销量能令人眼前一亮是比亚迪秦和众泰E20，而这两辆车也代表着中国新能源汽车的方向。
高中低端的能源汽车
目前，电动车有三个档次。
在高端是特斯拉为代表的纯电高速电动车，成本就要几十万。比亚迪E6补贴后也要20多万，而不幸的是中国自主品牌的天花板是10万-15万。即使现在给了高额补贴、免购置税、限牌城市给牌照的三大优惠政策。自主品牌做纯电高速电动车，能做到的价格依然远在天花板之上。
最成熟的比亚迪E6的销量可以证明，这个市场，自主品牌希望不大。
在代步市场，秦为代表的插电混合动力比普通燃油车增加2、3万的电池、电机电控成本加起来几万元。配合三大优惠政策，市场是买账的。秦目前的销量是在限牌城市较少的情况下取得的，如果全国大城市全部燃油车限牌，插电式混动车不限制，秦的销量还会更可观。
相比纯电动，插电式混动有两个优势。一个是电池容量小，购车成本低；一个是充电时间短，可以用市电解决充电问题，无须高成本的充电桩，同时也就不需要昂贵的车位。代步市场用不起纯电动高速车，插电混动是唯一可行的选择。
最低端的是低速电动车，其实众泰E20就是在山东流行多年的低速电动车，然后挂众泰的名字取得上市挂牌和获取补贴的资格。
这个级别的车是在小城市和县城乡镇替代电动自行车、摩托车的，要的是低成本，低使用费用。
这种车本来使用的是低价的铅酸电池，国家补贴给了它们使用锂电池的可能。众泰E20原本没有补贴，不挂靠众泰是一万美元出口，也就是6万多人民币，而能拿到补贴则定价10万多，去掉国家和地方补贴，最后消费者购买价格4.88万，实际享受到2万补贴，厂家高定价拿走4万补贴。
这种车是有生命力的，用铅酸电池的车型，即便没有国家补贴、牌不能上，依然销售火爆。
如果国家补贴实打实落到消费者身上，这辆车不到1万，月销售过3万估计不是什么问题，当然厂家不会愿意。
新能源政策的思考
从国家角度，为了能源安全和污染，以及汽车产业振兴，给新能源汽车，投入大量资源和补贴。
但是从市场销售来看，新能源车中销售最多的是比亚迪秦，不过1700辆。距离主流燃油车动辄上万的月销量还有不小的差距。
而目前的销量，还是在高额补贴、免购置税、限牌城市给牌照三大优惠下取得的。效果还不错，但不能算好。
从市场表现看，高速纯电动车没有什么机会，比亚迪E6这类车做得再好，不会有什么机会。哪怕你复制一个特斯拉P85D，只要贴上国产车标就身价大跌。而且高速纯电动车因为电池容量大，需要安装昂贵的充电桩和固定停车位，难度大、不经济。
所以，在新能源汽车的补贴政策中应该暂时放弃这部分车型。可以支持研发，至于上市销售的补贴等待时机成熟后再支持也不晚。
至于插电混合动力汽车，销量数字证明这种车型在三大优惠政策下是有市场的。
而三大优惠政策中，最有效的优惠是限购城市不限牌。从实际的环保效果看，只要充电设施跟得上，有足够的市电插座，插电混合动力汽车大多数时间是当纯电动车在跑。插电混合动力汽车节能减排的效果好，成本低，市场接受，应该大力推广。
对于低速电动车，山东的事实已经证明了这类汽车生命力，国家补贴的作用就是要把这类汽车的铅酸电池换成锂电池，给牌照合法化。只要有合法的政策能上牌照，这类车就会有足够的生命力。
目前的补贴政策有漏洞，才会出现6万补贴，厂家高定价拿4万，消费者只拿到2万的情况。这是政策的漏洞，应该适当调整。
新能源汽车政策的调整
基于市场现状，新能源汽车的政策可以这样调整。
(一)高速纯电动车的补贴
这类车因为自主品牌力弱，没有市场，补贴意义不大。充电桩成本高昂使用率低，空耗资源。除了深圳市政府出租车这类给出租车运营权的项目或者城市公交可以保留，其他高速纯电动车的补贴可以取消。
(二)加大插电混合动力汽车的补贴力度，普及公共停车位充电插座
既然插电混合动力汽车是消费者真正能买的新能源汽车，就应该加大补贴力度，增加补贴金额。推动厂商去发展此类车型。
补贴最有效的是给车牌。明确所有限购城市，必须给插电混合动力汽车新能源车牌，就可以推动普及，随着限购城市越来越多，插电混合动力汽车也会越来越普及。
在补贴金额上，应该支持销量大的厂商，除了现有的单车补贴外，还应将销量和补贴挂钩，销售到一定数量给予额外补贴，支持厂商合理定价，薄利多销，促进插电混合动力汽车的普及。
(三)对于低档的微型电动车，可以适当减少补贴
目前的补贴政策，对于纯电动车没有分档次，只是简单按照续航里程补贴。A00级别的小车和D级的大车享受同样的补贴标准，而地方补贴往往和国家补贴匹配。
这样的结果就是，A00级别的小车扣除补贴几乎可以白送了，厂家拉高定价去获取更多利润。而大车则得不到足够的补贴。
其实，A00级别的小车如果用铅酸电池，不用补贴，只要给上牌管理就一样有销路。换用更环保的锂电池，补贴只要给够差价即可。让厂家有合理的利润，消费者得利。避免过度补贴，消耗本来就不多的资源。
(四)放弃充电桩，注重普通停车位的插座安装
现在各地花费高成本建设了一些公共充电桩，但是普遍闲置浪费。用户如果要建个人充电桩，又需要昂贵的固定车位。更大的问题是，即使高成本建设了充电桩，也解决不了里程焦虑问题。没电了你要开到充电桩才行，而你不知道附近哪里有，目前的充电桩建设也做不到随停随冲。
真正应该建设的是写字楼、商城、住宅小区的公共停车场，企事业单位停车场的插座。
插座给插电混合动力汽车充电，几个小时就可以充满，一两个小时既可以满足上下班续航的需求，只要用智能和网络技术解决认证收费问题，无非在停车场拉条市电线路，布置一些智能插座罢了，成本寥寥无几。一个昂贵的高压快充充电桩所花的钱能给一座停车场的所有车位铺满插座。
对于插电混合动力来说，只要在市内跑，就可以当纯电动车使用，这样才能达到节能减排和环保的效果。
这方面，国家可以出台政策，提供补贴，电力部门也有足够的积极性去铺设，因为可以单独计算电价，收取较高的电费。所以，普及停车位智能插座才是充电问题的解决办法。当到处都可以充电的时候，新能源汽车就可以真正普及。
车云小结：
现在我们新能源汽车的补贴也好，政策也好，对市场和消费者考虑不足。听着厂家、专家们的意见，而不知道老百姓真正想要什么。
说到最后，新能源汽车还是老百姓自己掏钱买才能普及开，老百姓的需求和市场反馈很重要。国家对新能源汽车的扶持力度不可谓不大。高额补贴、免购置税、限购给牌照都是好政策。但是这些资源和政策的效果没有达到最优，还有很大的调整余地。
只有真正迎合市场，迎合消费者需求，平民化的政策才是老百姓需要的政策。中国新能源汽车有很好的机遇，做好了能带来整个中国汽车行业的腾飞。相关部门有责任做得更好一点。